湖北日报全媒记者 胡祎 左晨

通讯员 张启山

3月31日，随着首根钢管桩在汉阳侧江岸打入，武汉白沙洲长江公铁大桥正式开工。这座大桥是武汉市第十四座长江大桥，也是武汉第二座高铁过江通道。

与白沙洲长江大桥相距75米

时隔26年，繁忙的白沙洲长江大桥旁，又将再建一座新的长江公铁大桥。

现有的白沙洲长江大桥于1997年上半年开工，2000年9月9日通车，是武汉的第三座长江大桥，也是三环线的重要组成部分。开通以来，作为沟通汉阳、武昌、光谷片区的大动脉，车流量密集。

为何在已有白沙洲大桥的情况下再建一座桥梁？中铁大桥勘测设计院集团有限公司副总工程师梅新咏介绍，新建桥梁是武汉枢纽直通线的关键性工程。选址初期，曾对上下游十余公里范围内的多个方案进行比选，最终确定贴近三环线跨江的方案最为便捷，建设成本最低，对既有城市设施的影响也最小。

新建的白沙洲长江公铁大桥位于既有白沙洲长江大桥上游，两桥中心间距75米，北岸衔接汉阳区，南岸连通洪山区。大桥公铁合建段全长约3811.6米，其中主桥全长1338米，采用双索面钢桁结合梁斜拉桥方案，是国内大跨度公铁合建斜拉桥的代表性工程。

两桥相距仅75米，引发关注。铁四院副总工程师周天杰解释，若两桥距离过近，建设中桩基施工、主塔高空作业可能影响既有桥梁安全及运营，间隔75米是经过充分计算得出的合理数据，有利于保障桥梁建设安全。

大桥采用双层功能布局，同步服务干线铁路运输与城市市政交通。上层为双向六车道城市快速路，设计时速80公里，通车后将有效分流既有白沙洲长江大桥的过江车流，缓解武汉西南片区跨江交通压力。下层为四线铁路，包含武汉枢纽直通线双线高速铁路、预留城际铁路双线，充分利用稀缺的桥位和通道资源，为远期区域铁路网络发展预留空间。

增强武汉枢纽路网韧性

2009年，天兴洲长江大桥建成通车，武汉拥有了第一条高铁过江通道。此后十余年间，京广高铁、沪汉蓉铁路、武九-汉十高铁等国家干线在此交会，武汉“高铁之心”的地位逐步确立。

长期从事湖北高铁路网规划的周天杰介绍，随着路网密度不断提升，天兴洲大桥的通行能力日益饱和。高峰时段，紧临大桥的武汉火车站平均每5分钟发出一趟列车。

武汉枢纽直通线是为破解这一瓶颈而建。据了解，武汉枢纽直通线起自汉十高铁云梦东站，经新建孝感南站、汉阳站及白沙洲长江公铁大桥过江，至南湖附近接武黄城际，新建线路全长约80公里，项目计划建设工期5年，是国家高铁“八纵八横”沿江通道的重要组成部分。

作为该线的关键控制性工程，白沙洲公铁大桥的开工，标志着武汉高铁过江从“单通道”进入“双通道”时代。

从城市地理版图看，天兴洲长江大桥位于城市东北，主要衔接京广高铁等方向；白沙洲公铁大桥地处城市西南，未来将连接武西高铁、沿江高铁、武九高铁、武咸城际等方向。今后，西安、兰州、银川、襄阳等方向的高铁列车可经白沙洲公铁大桥直接过江，避开既有京广高铁天兴州长江大桥拥堵区段，直达南昌、福州方向，并与京港（台）通道贯通抵达香港；下一步乌龙泉联络线及武咸城际南延线建成后，还可快捷联通长沙、广州方向。

“有了第二通道，一方面增强了高铁过江能力，增强了武汉枢纽的路网韧性和抗风险能力，同时也使武汉枢纽能级获得根本提升。”周天杰说。

公铁合建模式有望缓解南三环拥堵

武汉被长江与汉江分割，跨江交通一直是城市发展的命脉。从城市交通角度看，白沙洲长江公铁大桥同样具有重要意义。

武汉市南三环（白沙洲长江大桥至野芷湖立交段）早晚高峰拥堵已成常态。这段平时仅需十余分钟的路程，在拥堵时往往需要耗费近一小时。

白沙洲长江公铁大桥开建，相当于三环线过江通行能力翻倍。

专家介绍，该桥采用“公铁合建”模式，上层走公路，下层通行高铁。高铁与城市快速路在同一座桥上复合通过，提升了过江通道的综合利用效率，建成后将有效分担南三环及白沙洲区域的跨江交通压力。

家住光谷的吴先生，每天经白沙洲长江大桥去汉阳上班，在车流里走走停停，一路堵得心累。他感叹，大桥建成后，过江不用再为拥堵发愁，汉阳、武昌、光谷片区的通勤将一路畅通，也有望进一步激活沿线的人流与物流。