小时候翻开地理课本，总有一行字让人印象深刻：莱茵河，世界最繁忙的河流。

这句话，曾是一代人对内河航运的终极想象。但如今，莱茵河的“王冠”，早已被长江摘下。

2013年7月，习近平总书记在武汉新港阳逻集装箱港区调研时指出，长江流域要加强合作，充分发挥内河航运作用，发展江海联运，把全流域打造成黄金水道。

2025年，长江干线港口货物吞吐量突破42亿吨，再创历史新高，连续21年稳居世界内河货运量首位。

6月8日，长江三峡水运新通道开工。这一三峡工程之后长江干线上集水利、航运、生态等功能于一体的最大综合性工程建成后，三峡枢纽年单向通过能力将增加约1亿吨，进一步释放长江水运潜力，让这条世界最繁忙内河更大释放“黄金效应”。

6月3日，三峡枢纽新通道先行开挖区正在施工，不远处三峡枢纽工程清晰可见。（湖北日报全媒记者 薛婷 摄）

中国经济发展太快了

长江成为世界最繁忙内河

把全球内河航运版图摊开，数据对比堪称“降维打击”。

西欧第一大河莱茵河，年货运量近3亿吨；北美“脊梁”密西西比河，年货运量约6亿吨。而长江干线，年货运量已突破42亿吨——这一数字不仅把前两者远远甩在身后，更夸张的是，它超过了全球其他所有内河航道货运量的总和。

用全球内河航道不到万分之五的长度，扛起全球内河近半的货运量，长江凭什么？

首先是“天赋”。长江流经11省市，流域面积180万平方公里，年径流量近万亿立方米，终年不冻、四季通航。

但仅有天赋不够。长江的“繁忙”，更是一场人工伟力对自然条件的持续升级。

长江之滨的武汉港阳逻港区一片繁忙。（湖北日报全媒记者 薛婷 摄）

新中国成立初期，长江干线年货运量仅约400万吨；上世纪80年代，才勉强突破1亿吨。真正的转折发生在2003年——三峡水库蓄水，从根本上改写了“自古川江不夜航”的千年困局。

三峡成库后，库区航道等级由Ⅲ级跃升为Ⅰ级，宜昌到重庆660公里航道变成深水航道，船舶吨位从1000吨级跃升至3000至5000吨级，江面宽度从150米至250米扩大到400米至2000米，沿江139处险滩消失，33处控制河段取消，全年全线昼夜通航成为现实。

50岁的赵大成在长江上跑了20多年船，船换了三次，越换越大：2000年是1000吨，2015年换成3000吨，2016年再换成现在的“新海2889”号，满载8000吨。“以前跑船是讨生活，现在跑船是赶生意。”他说。

长江三峡通航管理局的数据，勾勒出这条水道的“膨胀”轨迹：目前过闸船只中，3000吨及以上占91%，5000吨及以上占70%；过闸船只平均实载吨数从2023年的3800吨，涨到2024年的4060吨，再到2025年的4300吨——船只越来越大，货物越来越重，航运量快速增长。

三峡枢纽新通道工程部主任宫照光介绍，2003年，三峡五级船闸建成通航，2011年，年货运量突破1亿吨，这是设计到2030年才会达到的数据，“中国经济的发展太快了，三峡船闸提前19年达到设计规模。”

在年货运量1亿吨的情况下，船只需待闸17个小时；2023年，三峡船闸货运量跃升至1.72亿吨，待闸时间拉长到220个小时，相当于9天。

近年来，通过翻坝运输、投用升船机、拓深航道、增加运行闸次等方式，满足了一部分航运需求。但从实际效果看，现有船闸通航能力已难进一步挖潜。

宫照光判断：三峡枢纽新通道建成后，与现有船闸、升船机合计，年通航能力将达到3.36亿吨，“基本上，可以一劳永逸。”

江河滔滔 其势在畅

新通道让“水上高速”更宽广

4月，一个平常的下午，重庆果园港。

满载货物的轮船缓缓靠泊，无人集卡穿梭作业，滚装码头的堆场里，一大片一大片各种品牌的新能源车等待装船。2025年，这个4.33平方公里的内河港口吞吐量达2670.2万吨，较2015年增长了197.2%，多项指标位列长江上游第一。

“港口的发展直接提升了重庆的内陆开放等级。”重庆港股份有限公司副总经理任川介绍，2025年，重庆与长江中下游城市的航运货物往来量达到1.8亿吨，20年前，这个数字不足1000万吨。

沿江而下，重庆涪陵龙头港，长江与乌江在这里交汇，干支流联动，贵州的磷矿、铝矾土等大宗物资沿乌江来到这里，东出长江，实现“水水中转”。涪陵借势发展临港先进材料产业集群，去年产值突破1200亿元，占全市比重超五分之一。

这两个港口只是缩影。

长江不仅是一条河，更是一股奔腾的经济活力、一条串联区域发展的战略动脉、一座连接中国与世界的桥梁。

2025年，长江经济带经济总量达65.83万亿元，以21%的国土面积、42%的人口，支撑起全国47.3%的经济总量，电子信息、装备制造等产业规模占全国比重均超过50%，集聚全国500强企业中的300多家。

更关键的是，这份增长消耗的能源仅占全国约三分之一，碳排放也远低于全国平均水平——保护与发展，在这里实现了相互促进、相得益彰。

“汽车运输是块块钱，铁路是角角钱，水运只要分分钱。”宫照光说，水运的低成本优势是沿江地区产业竞争力的“压舱石”，新通道建成后，这种优势将进一步放大。

三峡水运新通道・施工准备试验工程（先行开挖区）。（湖北日报全媒记者 刘曙松 摄）

一些对原材料运输时间要求较高的企业——比如需要将进口大豆从沿海运至上游的粮油加工企业——选择内陆沿江地区的可能性将大幅增加，上游腹地承接产业转移的能力将显著增强。

“十四五”以来，长江经济带的发展重心正从东部向中西部悄然迁移。2025年，江苏以14.2万亿元的GDP总量稳居首位，浙江逼近10万亿，四川、湖北超6万亿，上海、湖南和安徽超5万亿，江西、重庆和云南超3万亿，贵州超2万亿。其中，云南、安徽、四川的经济总量较2016年实现倍增，上中游省份增速普遍跑赢下游。

江河滔滔，其势在畅。建设三峡水运新通道，将进一步打通长江上游与中下游之间的“水上高速”，让长江经济带内部形成更加紧密的产业协作链条，推动形成上中下游优势互补、协作互动的新格局。

江海连通拥抱世界

重塑全球供应链时空版图

今年1月，长江海事局发布一组数据：2025年，长江干线载运新能源汽车105.6万辆，同比增长165%；锂电池3.8万标箱，同比增长49%；光伏产品1万标箱，同比增长42%——中国制造的“新三样”，从长江奔向世界。

长江，是中国的，更是世界的。建设三峡水运新通道，意义不止于破解内河通航瓶颈，更在于连通中国水网、联通国内国际两个市场，为构建新发展格局提供战略支撑。

以重庆果园港为例，它开通14条铁路专用线，通达全球100多个国家和地区的300多个港口。向东，连接长三角和太平洋；向南，连接东盟和印度洋；向西，通过中欧班列（成渝），可直达中亚、欧洲；向北，通过渝满俄班列，可直达俄罗斯。

据统计，长江航运承担了沿江80%以上的铁矿石、电煤和外贸货物运输量，中上游地区这一比例更高达90%以上。正是这条“水上高速”，让内陆省份拥有了“准沿海”的物流优势，让中国制造能够以更具竞争力的成本进入全球市场。这一战略价值，在构建国内国际双循环新格局的当下尤为突出。

从通道布局看，新通道将与多条航运通道连通一张全新的水网。

在国家“十五五”规划的蓝图中，三峡水运新通道将与平陆运河、汉湘桂内河航运大通道等超级工程形成战略协同，共同编织一张贯穿南北、横连东西、通江达海的高等级航道网。

三峡水运新通道建成后，通航能力大幅提升的长江将与平陆运河、汉湘桂大通道相互联通——长江上游的货物可以经新通道顺畅东出，川渝腹地的制造品可以通过平陆运河快速出海，而华中地区的货物又能经汉湘桂通道直抵南海。这张水网，将重塑中国参与全球供应链的时空版图。

国家发改委综合运输研究所主任、研究员宿凤鸣说：“通过打通三峡枢纽一个点，畅通长江航道一条线，拉动长江沿线一整个面的发展，畅通国内大循环的主动脉，提升国内国际双循环的链接点，推动长江经济带和西部陆海新通道、中欧班列、中亚班列的联动发展。”

来源：湖北日报